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Heft 13: Kleinskalige klimatisch-lufthygienische Untersuchungen f├╝r das Gebiet A der Planung "Stuttgart 21"


Zusammenfassung
 
Aus den st├Ądtebaulichen Planungen im Zusammenhang mit dem Projekt "STUTTGART 21", die durch eine Vielzahl von Umweltuntersuchungen und -erhebungen vorbereitet und gutachtlich begleitet sind, wurde f├╝r das s├╝dliche Teilgebiet ein Bebauungsplan entwickelt. Im Rahmen des vorliegenden Gutachtens sind f├╝r das Teilgebiet A n├Ârdlich des Stuttgarter Hauptbahnhofs, das durch die Heilbronner Stra├če (B 27/B 10), die Wolframstra├če, den Schlo├čgarten und das Bahnhofsgeb├Ąude begrenzt wird (vgl. Abb. 3.4), Stellungnahmen erarbeitet zu den Themen Windkomfort und Durchl├╝ftung, lufthygienische Verh├Ąltnisse, bioklimatische Verh├Ąltnisse sowie Beschattungsverh├Ąltnisse im Bereich der geplanten wie auch der angrenzenden bestehenden Bebauung.
 
Das vorliegende Gutachten stellt eine Fortf├╝hrung der Untersuchungen f├╝r das Gebiet "STUTTGART 21" dar, die f├╝r den derzeitigen Zustand und erste Planentw├╝rfe in dem Bericht "Kleinskalige klimatisch-lufthygienische Untersuchungen f├╝r das Gebiet A der Planung STUTTGART 21" (Blazek et al., 1997) aufgezeigt sind.
Im vorliegenden Gutachten sind Untersuchungen f├╝r zwei Entw├╝rfe des Bebauungsplans "STUTTGART 21", Teilgebiet A, die sich hinsichtlich der H├Âhe der geplanten Hochh├Ąuser entlang der Heilbronner Stra├če unterscheiden, und den Bereich um den zu ├Ąndernden Hauptbahnhof durchgef├╝hrt. Die zwei n├Ąher zu untersuchenden Varianten des Entwurfs des Bebauungsplans "STUTTGART 21" sind:
 
- Entwurf 1 mit der niederen Hochhausvariante (Geb├Ąudeh├Âhen von S├╝d nach Nord von 40 m, 40, m, 60 m) nachfolgend mit Entwurf 1 bezeichnet sowie - Entwurf 2 mit der hohen Hochhausvariante (Geb├Ąudeh├Âhen von S├╝d nach Nord von 60 m, 80 m, 90 m) nachfolgend als Entwurf 2 gekennzeichnet. Zus├Ątzlich zu dem Gebiet A des Bebauungsplans wird der neu gestaltete Bereich des Hauptbahnhofs entsprechend dem Entwurf der Architektengemeinschaft Ingenhoven, Overdiek, Kahlen und Partner betrachtet. Der vorliegende Bericht beschreibt die Untersuchungsergebnisse f├╝r die beiden Varianten des Bebauungsplans und zieht Vergleiche zu den Ergebnissen f├╝r den Istzustand und den ersten Entwurf "Trojan", die in der bereits vorliegenden Studie (Blazek et al., 1997) erarbeitet wurden. F├╝r den Bahnhofsbereich wurden im vorliegenden Bericht die Grundlagen f├╝r den Istzustand und den Planzustand erarbeitet und gegen├╝bergestellt.
 
 
Windstr├Âmungen
 
Aufgrund der geplanten Bebauung und der dadurch ver├Ąnderten Str├Âmungsverh├Ąltnisse ergeben sich Fragestellungen bzgl. der Auswirkungen auf die Windstr├Âmungen im Untersuchungsgebiet, die in die beiden nachfolgenden Themenbereiche gegliedert werden k├Ânnen:
 
Auswirkungen auf den Windkomfort
 
- ergeben sich aufgrund der geplanten gro├čfl├Ąchigen Bebauung Zonen stark erh├Âhter Windgeschwindigkeiten, die mit Nutzungseinschr├Ąnkungen verbunden sind?
 
Beeintr├Ąchtigung der Durchl├╝ftung
 
- welche Durchl├╝ftungsverh├Ąltnisse sind im Untersuchungsgebiet zu erwarten, gibt es Zonen eingeschr├Ąnkter Durchl├╝ftung?
 
 
Windkomfort
 
Die Windstr├Âmungen wurden aufgrund der Komplexit├Ąt der Str├Âmungsverh├Ąltnisse in einem Grenzschichtwindkanal untersucht. Aus modell- bzw. versuchstechnischen Gr├╝nden wurde das zu betrachtende Untersuchungsgebiet in zwei Teilgebiete gegliedert, dem Plangebiet A mit angrenzender bestehender Bebauung und dem Bahnhofsareal mit dem Bahnhofsgeb├Ąude im Zentrum. Zur Untersuchung der durch die geplante Bebauung zu erwartenden ├änderung des Bodenwindfeldes wurden in der vorliegenden Studie
 
- zur qualitativen fl├Ąchendeckenden Beurteilung Sanderosionsversuche und
 
- zur quantitativen Beurteilung einzelner, besonders windexponierter Punkte Windgeschwindigkeitsmessungen mit Hilfe von Hitzdrahtsonden durchgef├╝hrt.

Im Untersuchungsgebiet ergaben sich f├╝r den Entwurf 1 die hohen Windgeschwindigkeiten im s├╝dlichen Teil des Bebauungsplans angrenzend an den Bahnhofsbereich und in der n├Ąheren Umgebung des n├Ârdlich gelegenen h├Âchsten Hochhauses an der Heilbronner Stra├če. Die h├Âchsten Werte wurden im Bereich zwischen der s├╝d├Âstlichen Ecke des Bankenareals und der geplanten Bebauung am s├╝dlichen Ende des Bebauungsplans ermittelt. Hier sollten keine Warte- und Sitzbereiche oder ├Ąhnliche Nutzungen vorgesehen werden. H├Âhere Windgeschwindigkeiten wurden ferner im s├╝dlichen Areal sowie im s├╝d├Âstlichen erfasst. In diesen Gebieten sind kurzzeitige Aufenthalte wie z.B. bei Wartebereichen m├Âglich. ├ähnliche Nutzungsm├Âglichkeiten ergaben sich auch f├╝r das Gebiet um das n├Ârdlich gelegene h├Âchste Hochhaus an der Heilbronner Stra├če im Bereich der bestehenden Bebauung sowie in der n├Ąheren Umgebung im beplanten Gebiet. F├╝r die anderen betrachteten Punkte ergaben sich keine oder geringe Nutzungseinschr├Ąnkungen.

An ausgew├Ąhlten Punkten im Einflussbereich der drei geplanten Hochh├Ąuser wurden ebenfalls quantifizierende Messungen f├╝r den Entwurf 2 mit der hohen Hochhausvariante durchgef├╝hrt. F├╝r die meisten der betrachteten Punkte ergaben sich erwartungsgem├Ą├č Erh├Âhungen der ├ťberschreitungsh├Ąufigkeiten vorgegebener Grenzgeschwindigkeiten, allerdings ergaben sich kaum Ver├Ąnderungen in der Nutzungskategorie.
 
S├╝dlich anschlie├čend an den Bebauungsplan wurde der Bahnhofsbereich n├Ąher betrachtet. In der direkten Bahnhofsumgebung verringern sich die Windverh├Ąltnisse an der ├Âstlich gelegenen Bahnhofsseite aufgrund des zuk├╝nftig geplanten Bahnhofszuganges betr├Ąchtlich. Wie zuvor schon ausgef├╝hrt, erh├Âhen sich im Areal zwischen dem bestehenden Bankenareal und der geplanten Neubebauung die Windgeschwindigkeiten, was die Einstufung in eine ung├╝nstigere Nutzungskategorie mit sich bringt. Im Bereich der s├╝dlich des Bahnhofs gelegenen bestehenden Bebauung ├Ąndern sich die Windverh├Ąltnisse aufgrund der geplanten Bebauung nur unwesentlich. Der Vergleich des Bebauungsplans mit den beiden urspr├╝nglichen Entw├╝rfen (siehe Blazek et al., 1997) liefert fl├Ąchenbezogen durchaus ├Ąhnliche Werte, die sich aber aufgrund der unterschiedlichen Bebauungsmuster punktuell unterscheiden. Bemerkenswert sind die Ergebnisse des Bebauungsplans f├╝r den Bereich s├╝d├Âstliche Ecke des bestehenden Bankenareals. Hier wurden sehr hohe Werte ermittelt. Bei den beiden urspr├╝nglichen Entw├╝rfen wurde die neue Bebauung nicht so nahe an den Bahnhofsbereich heran gef├╝hrt. In diesem Bereich sollte ├╝ber gezielte Windschutzma├čnahmen nachgedacht werden.
 
 
Durchl├╝ftung
 
Die ├änderungen des Windfeldes f├╝hren einerseits zu ├Ârtlichen Erh├Âhungen der Windgeschwindigkeiten andererseits aber auch zu Reduktionen, was zu einer Beeintr├Ąchtigung der Durchl├╝ftung f├╝hren kann. Die fl├Ąchendeckenden Str├Âmungsverh├Ąltnisse wurden mit Hilfe der Messergebnisse aus den Windkanalversuchen und der numerischen Simulationen ermittelt und daraus planungsrelevante Zonen stark reduzierter Durchl├╝ftung erarbeitet. In diesen Zonen sollten Emissionen von Luftverunreinigungen, wie z.B. Abluft├Âffnungen von Tiefgaragen m├Âglichst vermieden bzw. reduziert werden.
 
Im Teilgebiet A zeigen sich vor allem die Innenh├Âfe sowie Teilbereiche von Stra├čen, die quer zur Hauptwindrichtung verlaufen, als Gebiete stark reduzierter Durchl├╝ftung. Im Gegensatz zu den geplanten Innenh├Âfen ergibt sich f├╝r den Innenbereich des bereits bestehenden Bankengeb├Ąudes am s├╝d├Âstlichen Rand des beplanten Gebietes eine relativ gute Durchl├╝ftung. Dies ist eine Folge der bei diesem Geb├Ąudekomplex vorhandenen Durchgangsbereiche. Im Sinne einer besseren Durchl├╝ftung sind ├Ąhnliche Korridore auch im beplanten Areal zu empfehlen. Dies h├Ątte auch positive Auswirkungen auf die Fl├Ąchen reduzierter Durchl├╝ftung zwischen den Geb├Ąuden.
 
Im Bahnhofsareal ergibt sich ein Bereich reduzierter Durchl├╝ftung s├╝dwestlich des Bahnhofs zwischen Bahnhofsgeb├Ąude und der gegen├╝berliegenden Bebauung. Diese Zone mit reduzierter Durchl├╝ftung existiert auch heute schon und wird durch die Bebauung nur unwesentlich beeinflusst. Eine weitere Zone liegt nord├Âstlich des Bahnhofs zwischen dem Bahnhofsgeb├Ąude und der geplanten Bebauung.
 
Der Vergleich mit dem fr├╝her untersuchten Entwurf "Trojan" zeigt fl├Ąchenm├Ą├čig ├Ąhnliche Gebietsgr├Â├čen reduzierter Durchl├╝ftung. Wie beim Entwurf "Trojan" zeigen sich auch beim hier betrachteten Bebauungsplan vor allen Dingen die Innenh├Âfe als Zonen stark reduzierter Durchl├╝ftung.
 
 
Lufthygiene
 
Die lufthygienischen Auswirkungen der st├Ądtebaulichen Planungen wurden in Bezug auf stra├čenverkehrsbedingte Schadstoffe untersucht. Dazu wurden mit Hilfe des mikroskaligen Str├Âmungs- und Ausbreitungsmodells MISKAM fl├Ąchendeckend Jahreskennwerte (Mittelwert und 98-Perzentil) der Belastung an NO2, Benzol und Dieselru├č berechnet. Die Berechnungen erfolgten f├╝r zwei Untersuchungsgebiete: Das Teilgebiet A des Bebauungsplans "STUTTGART 21" mit bestehenden sowie geplanten Stra├čenz├╝gen als Schadstoffquellen und die n├Ąhere Umgebung des Hauptbahnhofs mit bestehenden Stra├čen als Schadstoffquellen.
 
Neben den Geb├Ąuden wurde f├╝r die Berechnung der Luftstr├Âmungen auch die komplexe Topographie des Untersuchungsgebietes ber├╝cksichtigt. In einer Kalibrierungsphase wurden ausgew├Ąhlte Experimente aus der parallel durchgef├╝hrten Windkanaluntersuchung mit MISKAM nachgerechnet und die Ergebnisse (normierte Konzentrationen) zwischen Windkanal- und numerischem Modell verglichen. Durch die Variation verschiedener Steuerparameter des Modells MISKAM wurden die im Sinne des oben genannten Vergleichs optimalen Modellparameter ermittelt. Diese Parameter wurden bei den Immissionsrechnungen verwendet.
 
Mit Hilfe der Verkehrszahlen sowie den vom Umweltbundesamt ver├Âffentlichten Kfz-Emissionsfaktoren wurden f├╝r die betrachteten Stra├čen Emissionen der Schadstoffe NOx, Benzol und Ru├č f├╝r die Bezugsjahre 1995 und 2010 bestimmt. Aus den mit dem Modell MISKAM durchgef├╝hrten Rechenl├Ąufen konnten statistische Jahreskennwerte der durch den Stra├čenverkehr im jeweiligen Untersuchungsgebiet verursachten Schadstoffbelastung f├╝r die Entw├╝rfe des Bebauungsplans (Entwurf 1 bzw. Entwurf 2) sowie am Hauptbahnhof berechnet werden. Durch ├ťberlagerung dieser Belastung mit Immissionswerten aus gr├Â├čerskaligen Rechnungen, die alle immissionsrelevanten Stra├čen in Stuttgart ber├╝cksichtigen, ergibt sich ein detailliertes Bild der verkehrsbedingten Gesamtbelastung im jeweiligen Untersuchungsgebiet.
 
Bei der Betrachtung des Bebauungsplangebietes findet man die h├Âchsten Schadstoffkonzentrationen im Bereich der bestehenden Hauptverkehrsstra├čen (Friedrichstra├če, Heilbronner Stra├če und Wolframstra├če). Das Immissionsniveau ist bei dieser Prognose f├╝r das Jahr 2010 verh├Ąltnism├Ą├čig niedrig. Die Pr├╝fwerte der 23. BImSchV sowie der TA-Luft-Grenzwert f├╝r den Jahresmittelwert der Stickstoffdioxidbelastung werden im gesamten Untersuchungsgebiet eingehalten. Lediglich an einzelnen Punkten innerhalb des Stra├čenraums sind Ru├čkonzentrationen ├╝ber dem Pr├╝fwert von mehr als 8 ┬Ág Ru├č/m3 zu erwarten. An den neu geplanten Stra├čenz├╝gen sind aufgrund der geringeren Verkehrsst├Ąrken deutlich niedrigere Schadstoffkonzentrationen als an den oben genannten Stra├čen zu verzeichnen. Die Unterschiede in den bodennahen Konzentrationen zwischen Entwurf 1 und Entwurf 2 sind gering und beschr├Ąnken sich auf die n├Ąhere Umgebung der ge├Ąnderten Geb├Ąude. Die Konzentrationen in der N├Ąhe der ge├Ąnderten Geb├Ąude sind beim Entwurf 1 durchgehend h├Âher als beim Entwurf 2. Ein Vergleich der berechneten Immissionen mit denen einer fr├╝heren Studie (Blazek et al., 1997) zeigt, da├č bei der Realisierung des Bebauungsplans im Jahr 2010 gegen├╝ber dem Istzustand keine zus├Ątzlichen Gebiete mit kritischen Schadstoffkonzentrationen entstehen.
 
Im Bereich des Hauptbahnhofs finden sich beim Istzustand in der n├Ąheren Umgebung der betrachteten Stra├čen hohe Schadstoffbelastungen. Am st├Ąrksten belastet sind die Friedrichstra├če, die Heilbronner Stra├če und der Arnulf-Klett-Platz. Hier kann es an einzelnen angrenzenden Geb├Ąuden (insbesondere an der Friedrichstra├če) zu ├ťberschreitungen des Pr├╝fwertes der 23. BImSchV von 10 ┬Ág Benzol/m3 kommen. Auch der Pr├╝fwert der 23. BImSchV f├╝r den Schadstoff Ru├č (8 ┬Ág Ru├č/m3) kann in einzelnen Bereichen an Geb├Ąuden der Friedrichstra├če ├╝berschritten werden. Der Jahresmittelwert der Stickstoffdioxidkonzentrationen liegt an allen Geb├Ąuden im Untersuchungsgebiet unter dem Grenzwert der TA Luft von 80 ┬Ág NO2/m3. ├ťberschreitungen sind nur direkt im Stra├čenraum anzutreffen. ├ähnliches gilt f├╝r den Kurzzeitbelastungswert (98-Perzentil) f├╝r NO2. Der Pr├╝fwert der 23. BImSchV von 160 ┬Ág NO2/m3 wird im gesamten Untersuchungsgebiet unterschritten.
 
F├╝r den Planzustand im Jahre 2010 ergibt sich im Bereich des Hauptbahnhofs ein deutlich geringeres Immissionsniveau als f├╝r den Istzustand. Dies bedeutet, dass in der Prognose f├╝r das Jahr 2010 bei den geplanten Bauma├čnahmen die oben genannten Pr├╝fwerte f├╝r Benzol, Ru├č und Stickstoffdioxid sowie der TA-Luft-Grenzwert f├╝r den Jahresmittelwert der Stickstoffdioxidbelastung im gesamten Untersuchungsgebiet unterschritten werden.
 
 
Bioklima
 
Zur Beschreibung der bioklimatischen Auswirkungen werden die Wind-, Temperatur- und Bioklimaverh├Ąltnisse f├╝r eine sommerliche Strahlungswetterlage mit niedrigen Windgeschwindigkeiten (Tag- und Nachtsituation) f├╝r den Entwurf des Bebauungsplans sowie den Bahnhofsbereich im Ist- und Planzustand mittels Simulationen betrachtet. Die Modellrechnungen wurden mit einer erweiterten Version des mikroskaligen Modells MISKAM durchgef├╝hrt. F├╝r den Entwurf 2 mit hohen Hochh├Ąusern sind keine signifikanten ├änderungen gegen├╝ber dem Entwurf 1 zu erwarten, deshalb wurde diese Variante hier nicht n├Ąher betrachtet.
 
Hinsichtlich der Durchl├╝ftung ergeben sich besonders in Innenh├Âfen und quer angestr├Âmten Stra├čen Bereiche mit sehr niedrigen Windgeschwindigkeiten (deutlich niedriger als die Windgeschwindigkeit ├╝ber freiem Gel├Ąnde), in "Stra├čenschluchten" parallel zum Wind k├Ânnen die Windgeschwindigkeiten deutlich ├╝ber der "Freilandwindgeschwindigkeit" liegen.
 
Die Lufttemperaturen am Tage sind recht hoch. Wesentlich bedingt ist dies durch die solare Einstrahlung sowie die Eigenschaften der Oberfl├Ąchen; nur in abgeschatteten Innenh├Âfen und in Parkanlagen treten niedrigere Temperaturen auf. Andererseits k├╝hlen die bebauten Bereiche, u.a. wegen der langwelligen Abstrahlung, nachts nicht so stark ab wie z.B. Gr├╝nfl├Ąchen oder Gleisanlagen.
 
Die bioklimatischen Kennwerte PMV und PET verhalten sich sowohl qualitativ als auch hinsichtlich der jeweils resultierenden Beurteilung ├Ąhnlich, wobei oft die PMV-Darstellungen mehr Struktur aufweisen als die PET-Darstellungen. Dies ist bedingt durch die h├Âhere Sensitivit├Ąt von PMV bez├╝glich der Eingangswerte. Tags├╝ber werden alle Beurteilungsstufen von warm bis hei├č erreicht, nachts alle Stufen von behaglich bis kalt. Hei├če Bereiche liegen meist in der prallen Sonne und/oder schlecht durchl├╝fteten versiegelten Zonen, die k├╝hleren Bereiche sind abgeschattete Innenh├Âfe und Gr├╝nanlagen. Nachts kehren sich die Verh├Ąltnisse um: u.a. aufgrund der langwelligen Abstrahlung der Geb├Ąude bleibt die bioklimatische Situation innerhalb der Bebauung behaglich, w├Ąhrend z.B. Gr├╝nanlagen als k├╝hl empfunden werden.
 
Es ergibt sich tags├╝ber eine hohe thermische Belastung der Gebiete des Bebauungsplans und des geplanten Bahnhofplatzes. Diese Belastung sollte durch Entsiegelung, Bepflanzung und Begr├╝nung, eventuell auch durch weniger dichte Bebauung gemildert werden.
 
Beim Vergleich von Entwurf 1 mit Entwurf "Trojan" (siehe Blazek et al., 1997) kann weder von einer allgemeinen Verbesserung noch von einer allgemeinen Verschlechterung gesprochen werden, da beide Entw├╝rfe, besonders am Tag, eine ausgepr├Ągte kleinr├Ąumige Variante des PMV-Wertes aufweisen. Absolut gesehen, muss von einer hohen thermischen Belastung der Gebiete im jetzigen Planungsstadium am Tag ausgegangen werden. Nach wie vor stellen die Innenh├Âfe oft thermische Belastungszonen dar.
 
Bereiche mit den Belastungsstufen leicht warm/warm treten in den Schattenzonen der Geb├Ąude auf; ihr Anteil an der Gesamtfl├Ąche ist relativ gering. Starke Kontraste der Belastung auf relativ engem Raum k├Ânnen in Innenh├Âfen auftreten, was vor allem auf den Wechsel von Licht und Schatten zur├╝ckzuf├╝hren ist.
 
Wie bereits fr├╝her festgestellt, ist die PET-Verteilung etwas weniger differenziert als die PMV-Verteilung, liefert aber qualitativ und auch hinsichtlich der thermischen Belastungsstufen mit PMV vergleichbare Ergebnisse.
 
Insgesamt ergibt sich f├╝r den Bereich der geplanten Bebauung eine recht hohe thermische Belastung. Durch die Verbauung erh├Âhen sich auch in manchen Bereichen der bestehenden Bebauung (z.B. Umgebung des Bonatzbaus) die Lufttemperaturen. Dadurch ergibt sich tags├╝ber eine Verschlechterung der bioklimatischen Situation und nachts eine leichte Verbesserung.
 
 
Beschattung
 
F├╝r die gesamte Fl├Ąche des Teilgebietes A des Bebauungsplans "STUTTGART 21" mit den Randbereichen sowie dem neu gestalteten Bahnhofsplatz sind die Besonnungs- und Beschattungsverh├Ąltnisse aufgrund der bestehenden und geplanten Bebauung sowie der Gel├Ąndeh├Âhen berechnet. F├╝r das Teilgebiet A sind zwei Entwurfsvarianten zu betrachten, die sich in der H├Âhe der drei geplanten Hochh├Ąuser unterscheiden.
 
F├╝r die beiden Entw├╝rfe des Bebauungsplans "STUTTGART 21" wird je ein dreidimensionales Gel├Ąnde- und Geb├Ąudemodell erstellt. Unter Ber├╝cksichtigung der t├Ąglichen Sonnenst├Ąnde von Stuttgart findet eine Berechnung der Beschattung statt. Nachdem einheitliche Grenzwerte f├╝r die m├Âgliche Besonnung nicht bestehen, orientiert sich die Beurteilung der Ergebnisse an den in der Literatur genannten Kriterien und Richtwerten. Damit ist f├╝r ausgew├Ąhlte Tage die m├Âgliche t├Ągliche Sonnenscheindauer zu ermitteln. Das sind die Tag- und Nachtgleichen (Fr├╝hjahr, Herbst), ein mittlerer Wintertag (08.02.) und der 17. Januar. F├╝r diese Tage wird die m├Âgliche t├Ągliche Sonnenscheindauer in der H├Âhe der Fenster des Erdgeschosses in Form einer fl├Ąchenhaften Darstellung f├╝r das gesamte Untersuchungsgebiet aufgezeigt. Zudem wurden f├╝r 10 ausgew├Ąhlte Punkte Horizontogramme erstellt, aus denen die ganzj├Ąhrigen Besonnungsverh├Ąltnisse detailliert abzulesen sind.
 
Die kompakte geplante Blockbebauung f├╝hrt zu einer intensiven Verschattung der Innenhofbereiche und Stra├čenr├Ąume in der H├Âhe des Erdgeschosses. Die Beurteilungskriterien der Mindestbesonnung sind innerhalb des Baugebietes gr├Â├čtenteils nicht eingehalten. An der bestehenden Bebauung am Rand des Bebauungsplangebietes sind die Einfl├╝sse der geplanten Bebauung nicht so gro├č, dass die Besonnungskriterien ├╝berschritten werden. Die Unterschiede der beiden Entw├╝rfe mit den verschiedenen Hochhausvarianten beschr├Ąnken sich hinsichtlich der Besonnungsverh├Ąltnisse auf wenige Geb├Ąudefassaden.
 
Der neue Bahnhofsplatz wird nahezu uneingeschr├Ąnkt besonnt. Die geplanten Zug├Ąnge mit den runden Kuppeln aus lichtdurchl├Ąssigem Material f├╝hren nicht zu intensivem Schattenwurf.
 
Die beispielhaft aufgezeigten Horizontogramme verdeutlichen, dass die m├Âgliche t├Ągliche Sonnenscheindauer w├Ąhrend des Jahres bei den Entw├╝rfen teilweise stark eingeschr├Ąnkt ist. Die dichte Bebauung f├╝hrt dazu, dass die Beurteilungswerte der zutreffenden DIN-Norm im Erdgeschoss teilweise nicht eingehalten werden. Anhand der Horizontogramme werden die Auswirkungen der Unterschiede der beiden Entw├╝rfe mit den verschiedenen Hochhausvarianten aufgezeigt. Die Hochh├Ąuser tragen teilweise bis zu 2 ┬Ż Stunden zus├Ątzlicher t├Ąglicher Verschattung bei.
 
Im Vergleich mit dem Istzustand, der in dem Bericht "Kleinskalige klimatisch-lufthygienische Untersuchungen f├╝r das Gebiet A der Planung STUTTGART 21" (Blazek et al., 1997) beschrieben ist, wird innerhalb des Gebietes des Bebauungsplans "STUTTGART 21" die Verschattung durch die geplante dichte Bebauung deutlich zunehmen. Die Verschattung bleibt weitgehend auf den ├╝berplanten Bereich beschr├Ąnkt. An den angrenzenden bestehenden Geb├Ąuden wirken sich im wesentlichen nur die geplanten Hochh├Ąuser auf die Besonnungsverh├Ąltnisse aus. Damit sind zus├Ątzliche Verschattungen von bis zu ca. 2 ┬Ż Stunden pro Tag verbunden.
 
Gegen├╝ber dem Planentwurf "Trojan" (siehe Blazek et al., 1997) zeigen sich innerhalb des Baugebietes ├Ąhnliche Verschattungssituationen. Unterschiede zeigen sich im Einflussbereich der Hochh├Ąuser. Das ist insbesondere am n├Ârdlichen Rand des Gebietes an der Wolframstra├če zu beobachten, da der Bebauungsplan dort ein Hochhaus beinhaltet, der Entwurf "Trojan" jedoch nicht. Unterschiedliche Form und Ausrichtung der Hochh├Ąuser macht sich im Schattenwurf bemerkbar. Die von West nach Ost orientierten langgestreckten Hochh├Ąuser im Entwurf "Trojan" ziehen gegen├╝ber den zylinderf├Ârmigen Hochh├Ąusern eine intensivere Verschattung nach sich.


 
 

© Landeshauptstadt Stuttgart, Amt für Umweltschutz, Abt. Stadtklimatologie