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Lärmkartierung Stuttgart
Berechnungsverfahren


L√§rmkarten sind fl√§chendeckende farbige Darstellungen der berechneten L√§rmbelastungen. Hierzu wird √ľber das Untersuchungsgebiet ein Raster gelegt (in der Regel 10 m oder kleiner). F√ľr jeden Schnittpunkt wird dann die H√∂he der Schallimmissionen berechnet und anschlie√üend f√ľr eine Rasterfl√§che der Immissionspegel aus den Werten der 4 Eckpunkte interpoliert. F√ľr die Darstellung k√∂nnen die Pegel auf ein engeres Raster interpoliert werden. Die Berechnung wird f√ľr eine ausgew√§hlte H√∂he √ľber Gel√§nde durchgef√ľhrt - die Umgebungsl√§rmrichtlinie hat sie auf 4 m √ľber Gel√§nde festgelegt.

Die L√§rmkarten sind eine objektive Darstellung der L√§rmbelastung und machen den L√§rm ‚Äěsichtbar‚Äú. Aus ihnen ist leicht zu erkennen, wo sich Gebiete mit hoher L√§rmbelastung befinden, in denen L√§rmminderungsma√ünahmen durchzuf√ľhren sind und wo andererseits Gebiete sind, die noch wenig verl√§rmt und daher entsprechend zu sch√ľtzen sind.

Die Berechnung der L√§rmbelastung erfolgt f√ľr die verschiedenen Schallemittenten getrennt: Stra√üenverkehr, Schienenverkehr, Flugverkehr und Industrie- und Gewerbeanlagen. L√§rmkarten f√ľr Sport- und Freizeitanlagen sowie den Wasserverkehr werden im Gesetz nicht verlangt, dennoch kann es bei gr√∂√üeren Anlagen und damit h√∂heren L√§rmemissionen sinnvoll sein, auch den L√§rm dieser Quellen in die L√§rmaktionsplanung mit einzubeziehen. Ebenso ist eine Darstellung der Gesamtl√§rmbelastung durch alle L√§rmquellen zusammen (Summenpegel) nicht vorgeschrieben.

Die EU-Umgebungsl√§rmrichtlinie hat bez√ľglich der Berechnungsverfahren f√ľr die L√§rmkartierung einige Vorgaben gemacht, die konkrete Ausgestaltung zun√§chst aber den Mitgliedstaaten √ľberlassen. Erst ab der vierten L√§rmkartierung 2022 ist ein europaweit harmonisiertes Berechnungsverfahren (CNOSSOS-EU) vorgeschrieben.

Die Bundesrepublik Deutschland musste daher die Berechnungsvorschriften den EU-Anforderungen anpassen und veröffentlichte zu diesem Zweck neue Berechnungsrichtlinien:

- Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen (VBUS),
- Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen
  (VBUSch),
- Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen (VBUF),
- Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm durch Industrie und   Gewerbe (VBUI),
- Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch   Umgebungslärm (VBEB).


Sie sind weitgehend an die bekannten nationalen Berechnungsrichtlinien RLS-90 (Straßenverkehr), Schall 03 (Ausgabe 1990, Schienenverkehr) und TA Lärm (Gewerbe) angelehnt, unterscheiden sich aber von ihnen in einigen wesentlichen Punkten:

Die L√§rmkarten sollen f√ľr zwei L√§rmindizes dargestellt werden:

- LDEN: Tag-Abend-Nacht-L√§rmindex √ľber 24 Stunden zur Bewertung der allgemeinen L√§rmbel√§stigung
- LNight: Nacht-Lärmindex zur Bewertung von Schlafstörungen.

Der L√§rmindex LNight beschreibt die Belastung in der Nacht zwischen 22 und 6 Uhr, w√§hrend der L√§rmindex LDEN den Tages- (6 - 18 Uhr), den Abend- (18 - 22 Uhr) und den Nachtzeitraum (22 - 6 Uhr) umfasst. Hierf√ľr werden zun√§chst die Mittelungspegel der einzelnen Zeitbereiche berechnet. Anschlie√üend werden diese zeitanteilig zu einem 24-Stunden-Pegel zusammengefasst, wobei auf den Mittelungspegel f√ľr den Abend 5 dB(A) und auf den Mittelungspegel f√ľr die Nacht 10 dB(A) zugeschlagen werden.

Grunds√§tzlich wird mit Mittelungspegeln gearbeitet. Beurteilungspegel (Mittelungspegel mit Zu- oder Abschlägen) wie bei den "nationalen" Richtlinien werden bei der L√§rmkartierung nach Umgebungsl√§rmrichtlinie nicht verwendet. In der Konsequenz gibt es keine L√§stigkeitszuschl√§ge bei ampelgeregelten Kreuzungen und keinen Schienenbonus von 5 dB(A) wie bei der alten Schall 03, Ausgabe 1990.

Aus diesen Gr√ľnden sind die Ergebnisse der L√§rmkartierung nicht unmittelbar mit Berechnungsergebnissen aus den nationalen Vorschriften vergleichbar. Genauso wenig k√∂nnen die L√§rmwerte aus den L√§rmkarten unmittelbar mit Grenz- oder Richtwerten verglichen werden, da diese mit den nach den nationalen Vorschriften ermittelten Beurteilungspegeln zusammenh√§ngen.

Die oben genannten Berechnungsverfahren gelten nur f√ľr die Erstellung der L√§rmkarten nach Umgebungsl√§rmrichtlinie. In Planungs- und Genehmigungsverfahren finden weiterhin die "nationalen" Richtlinien Anwendung, auch wenn die Ergebnisse der Lärmkartierung als erste Einschätzung herangezogen werden können.


Eingangsdaten

F√ľr die Berechnung des Stra√üenverkehrsl√§rms nach VBUS sind folgende Angaben notwendig:

   - Verkehrsmenge (DTV = durchschnittlicher t√§glicher Verkehr √ľber das Jahr:
     Zahl der Kraftfahrzeuge in 24 Stunden),
   - Lkw-Anteil in %,
   - zul√§ssige H√∂chstgeschwindigkeit,
   - Art der Fahrbahnoberfl√§che,
   - ggf. Stra√üensteigung (Zuschlag bei Steigungen / Gef√§lle √ľber 5%).

F√ľr die Berechnung des Schienenverkehrsl√§rms nach VBUSch sind folgende Daten erforderlich:

   - Anzahl der Z√ľge, getrennt nach Zugart (Stadtbahn, S-Bahn, Regionalzug, IC,      ICE, G√ľterzug usw.),
   - L√§nge der Z√ľge,
   - Anteil der Fahrzeuge mit Scheibenbremsen,
   - Geschwindigkeiten,
   - Art der Fahrbahnoberfl√§che (es wird unterschieden zwischen Schotterbett mit      Holz- oder Betonschwellen, Gleisk√∂rper mit Raseneindeckung und fester      Fahrbahn = Schienen auf der Stra√üe) und
   - Kurvenradien (bei engen Kurven gibt es einen Zuschlag).

Bei Gewerbebetrieben m√ľssen die Schallleistungspegel individuell anhand der Betriebsabl√§ufe und -zeiten ermittelt werden. Alternativ k√∂nnen auch pauschal fl√§chenbezogene Schallleistungspegel herangezogen werden. Da die Datenerhebung daf√ľr sehr aufwendig ist und im Laufe von ein paar Jahren sich gr√∂√üere √Ąnderungen ergeben k√∂nnen, beschr√§nkt sich die L√§rmkartierung nach Umgebungsl√§rmrichtlinie auf die IE-Anlagen und Hafenbetriebe.

Die Schallausbreitungsberechnung erfolgt mittels eines digitalen 3D-Stadtmodells, bei der die folgenden Einfl√ľsse ber√ľcksichtigt werden:

   - Pegelminderung mit zunehmender Entfernung von der Schallquelle,
   - Pegelminderung durch Abschirmung, z.B. topografische (B√∂schungen usw.) oder      bauliche Hindernisse (Geb√§ude, L√§rmschutzw√§nde usw.),
   - Pegelerh√∂hung durch Reflexionen, z.B. von gegen√ľberliegenden Geb√§udeseiten
   - und Einfl√ľsse aus Bodend√§mpfung und Meteorologie.


 
 

© Landeshauptstadt Stuttgart, Amt für Umweltschutz, Abt. Stadtklimatologie