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Bewertung, Prioritätenliste und Handlungsempfehlungen

In den Abbildungen sind die zur Umsetzung des Spar-Szenarios notwendigen Kosten, die zus√§tzlich zur Trendentwicklung anfallen und die abgeleiteten Ans√§tze zum erforderlichen F√∂rdervolumen aufgef√ľhrt. Die Einzelwerte sowie deren Herleitung und Bedeutung sind in den einzelnen Ma√ünahmenbl√§ttern beschrieben. Den annuisierten Investitionskosten zzgl. der Betriebskosten wurden die Kosteneinsparungen durch den geringeren Energieverbrauch gegen√ľbergestellt.

Die Ans√§tze zur F√∂rderung beziehen sich i.d.R. auf das Investitionsvolumen, bei konzeptionellen Ma√ünahmen oder Ma√ünahmen, die durch die √∂ffentliche Hand finanziert werden, dr√ľcken sie die entstehenden Kosten aus. Damit wird nicht das empfohlene F√∂rderinstrument festgelegt. Die H√∂he der F√∂rderans√§tze werden auf der Basis von Erfahrungswerten zur Anschubfinanzierung abgesch√§tzt.

Kosten und CO2 - Einsparung der MaŖnahmen im Sparszenario (Energie)

Kosten und CO2 - Einsparung der MaŖnahmen im Sparszenario (Verkehr)

Um allein die f√ľr die n√§chsten 13 Jahre f√ľr das Spar-Szenario ermittelten CO2-Minderungspotentiale zu erschlie√üen, m√ľssten erhebliche Mittel zus√§tzlich zu den ohnehin im Trendszenario vorgenommenen Investitionen haupts√§chlich durch die Hauseigent√ľmer und B√ľrger der Stadt Stuttgart aufgebracht werden.

Um die in diesem Zeitraum im Spar-Szenario voraussichtlich nicht aktivierten zus√§tzlichen Potentiale des Wunsch-Szenarios zu erschlie√üen, w√ľrden weitere Mittel notwendig werden, die spezifisch z. T. einen deutlich h√∂heren Aufwand pro erreichter CO2-Minderung erfordern als im Spar-Szenario.

Um das gesteckte Ziel einer 30%igen Reduktion der CO2-Emissionen bis 2005 erreichen zu k√∂nnen, wird es f√ľr die Stadt Stuttgart daher eine besondere Rolle spielen


Bei der Beurteilung und der Priorisierung der Einzelma√ünahmen ist zu ber√ľcksichtigen, dass den Kosten Nutzen in den unterschiedlichsten Bereichen gegen√ľberstehen. Zu den Ma√ünahmennutzen geh√∂ren zum einen die unmittelbaren Einsparungen aus der Reduktion des Energieverbrauchs, die monet√§r bewertet werden k√∂nnen und zum anderen die CO2-Reduktion. Dar√ľber hinaus entstehen in ganz erheblichem Ma√üe weitere Nutzen oder Kosten. Hierzu z√§hlen beim Verkehr z.B. neben dem Bereich der Verringerung weiterer Luftschadstoffe (insbesondere Stickstoffoxide, Kohlenwasserstoffe und Partikel) z.B. die L√§rmbelastung, das Unfallgeschehen, Zeitbedarf und Kraftfahrzeugbetrieb.

Die eigentliche Planungsentscheidung erfolgt meist aus anderen Gr√ľnden als der des Klimaschutzes. Z.B. werden alle Ma√ünahmen im Verkehrsbereich, die die Fahrleistungen reduzieren oder den Verkehrsablauf optimieren, vorrangig unter dem Aspekt der Erhaltung der Mobilit√§t, der Verbesserung der Verkehrsstruktur und der effizienten Ausnutzung der Systemleistungsf√§higkeiten umgesetzt. Eine damit verbundene CO2-Reduzierung ist da meist ein willkommener Sekund√§reffekt.

Bevor die Klimagasproblematik thematisiert wurde, bildeten gerade die oben erw√§hnten Nutzenkomponenten den Anlass f√ľr die Realisierung von Ma√ünahmen, wie z.B. den Ausbau des √ĖPNV-Systems. Die mit einer Ma√ünahmenumsetzung verbundene Kraftstoffeinsparung liefert somit nur einen Teilbeitrag zur Kostendeckung.

Eine Beurteilung der Gesamtwirkungen der Ma√ünahmen setzt folglich grunds√§tzlich eine umfassende Wirkungsanalyse voraus, die im Rahmen des Klimaschutzkonzeptes nicht vorgesehen war. Nur so ist eine objektive Gegen√ľberstellung der Nutzen und Kosten der Ma√ünahmen und die Zuordnung zu den unterschiedlichen Wirkungstr√§gern (Verkehrsbetriebe, Verkehrsteilnehmer, B√ľrger, √∂ffentliche Hand, EVU, Gesamtgesellschaft) m√∂glich. Erst dann w√§re auch eine Einsch√§tzung des Stellenwertes des CO2-Minderungsbeitrages der jeweiligen Ma√ünahme im Gesamtkontext objektiv m√∂glich.


 
 

© Landeshauptstadt Stuttgart, Amt für Umweltschutz, Abt. Stadtklimatologie