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Beiträge der vorgeschlagenen Einzelmaßnahmen

Gerade in der energetischen Sanierung des Gebäudebestandes (E1.1 Wärmeschutz) liegt das größte zusätzliche CO2-Einsparpotential. Geht man theoretisch von einer Modernisierungsrate für den bisher noch nicht sanierten Gebäudebestand von 100% aus, so beträgt die zusätzlich zum Trend mögliche CO2-Einsparung durch Wärmeschutzmaßnahmen in Stuttgart rd. 216.000 t/a. Durch die prognostizierte Trendentwicklung wird erst rd. 20% des möglichen Einsparwertes erreicht. Für das Sparszenario wird davon ausgegangen, dass unter den für die nächsten Jahre absehbaren Randbedingungen rd. 30% des ausgewiesenen Potentials umsetzbar sind.

Das zusätzliche CO2-Einsparpotential durch die Anlagenmodernisierung (E2.1 Modernisierung Heizungsanlagen) wird einerseits durch die Anzahl der Anlagen selbst und andererseits durch den maximal erreichbaren Jahresnutzungsgrad von 100% begrenzt. Geht man von einer Modernisierungsrate von 100% und einem verstärkten Einsatz moderner Heizsysteme (z.B. Brennwerttechnik) mit optimaler Regelung aus, so beträgt die zusätzlich zum Trend mögliche CO2-Einsparung durch Heizungsmodernisierung in Stuttgart rd. 75.000 t/a.

Absolute CO2-Einsparung 2010 der verschiedenen Szenarien (Energie)

Absolute CO2-Einsparung 2010 der verschiedenen Szenarien (Verkehr)

Durch die prognostizierte Trendentwicklung wird bereits rd. 60% des möglichen Einsparwertes erreicht. Für das Sparszenario wird davon ausgegangen, daß die Hälfte des Potentials zusätzlich mobilisiert werden kann.

Die maximale CO2-Einsparung durch Substitutionseffekte (E3.1 Substitution Öl/Kohle) wird im wesentlichen durch die Tatsache begrenzt, dass aufgrund marktwirtschaftlicher Verhältnisse eine 100%ige Verdrängung von Öl und Kohle aus dem Wärmemarkt nicht möglich und auch nicht sinnvoll sein wird. Für das Sparszenario wird davon ausgegangen, daß der Anteil von Öl und Kohle am Wärmemarkt gegenüber dem Trendszenario halbiert werden kann, wodurch eine zusätzliche CO2-Entlastung von rd. 31.000 t/a möglich ist.

Allein in diesen 3 Maßnahmenfeldern liegt rd. die Hälfte des im Spar-Szenario ausgewiesenen CO2-Reduktionspotentials. Dabei ist bereits berücksichtigt, dass die Maßnahmen, die sich auf die Bauleitplanung und die Energieverwendung in der Industrie beziehen letztlich nicht zu einer Netto-Energie und CO2-Reduktion beitragen, sondern darauf ausgerichtet sind, den zu erwartenden zusätzlichen Energieverbrauch (z.B. durch Neubauten) möglichst gering zu halten.

Darüber hinaus wird für das Spar-Szenario davon ausgegangen, dass die derzeit schlechten betriebswirtschaftlichen Randbedingungen zur Umsetzung in Stuttgart gerade für die Handlungsfelder regenerative Energien, Kraft-Wärme-Kopplung und rationelle Energieverwendung in der Industrie, auf absehbare Zeit weiter bestehen.

Bei den Maßnahmen, die auf eine CO2-Reduzierung durch Stromeinsparung oder effiziente Stromerzeugung abzielen, ist die erzielbare CO2-Reduktion abhängig von dem zugrunde liegenden Stromerzeugungs-Mix für Stuttgart. Um die Besonderheit in der Bewertung deutlich zu machen, werden den Werten nach dem TWS-Stromerzeugungmix die Werte, die sich bei der Ausdehnung der Bilanzgrenze auf die Bundesrepublik ergeben (BRD-Mix; siehe Maßnahmen E1.3, E2.2, E2.3, E3.3, E3.5, E3.9), gegenüber gestellt.

Für den Verkehrssektor wurden, ähnlich wie für den Energiesektor, die Wirkungen der in den beiden Szenarien zusammengefassten Maßnahmen quantifiziert. Da sich bei Verkehr die Maßnahmen in ihren Wirkungen gegenseitig beeinflussen, ist eine exakte Ermittlung der Wirkungen von Einzelmaßnahmen ohne separate Modellrechnung nicht möglich. Die Abbildung enthält somit Schätzungen, die die Größenordnung des jeweiligen Einsparpotentials wiedergeben.

Herausragend sind die Wirkungen der Maßnahmen, die die Attraktivität des ÖPNV verbessern (siehe Maßnahmen V1, V13, V14) und damit eine Veränderung des modal split bewirken, was sich in einer Verlagerung von Fahrten des motorisierten Individualverkehrs hin zu den öffentlichen Verkehrsmitteln auswirkt. Allein hierdurch lassen sich im Wunschszenario Energieeinsparungen von ca. 205 GWh/a erreichen, was einer CO2-Emissionsreduktion von 56.000 t/a entspricht. Das sind über 40% des für das Wunschszenario ausgewiesenen Einsparpotentials. Bei der Bewertung dieser Maßnahmen ist allerdings zu berücksichtigen, dass zu ihrer Realisierung zum Teil erhebliche Aufwendungen erforderlich sind.

Die übrigen Einsparungen verteilen sich auf ein Spektrum unterschiedlicher Maßnahmen, von denen lediglich die Einführung des Tempolimits auf Bundesautobahnen (V5) und die Realisierung von Telematikmaßnahmen (V16) eine Energieeinsparung bzw. CO2-Reduktion von mehr als 1% bewirken.

Im Gegensatz zum Energiesektor, wo sich die CO2-Minderungspotentiale des Sparszenarios auf den Wärmeschutz (E1.1), die Modernisierung von Heizungsanlagen (E2.1) und Substitutionseffekte (E3.1), also im Bereich der Raumwärme konzentrieren, verteilen sich die Einsparungspotentiale im Verkehrssektor auf viele Maßnahmen mit relativ bescheidener Wirkung. Deutlich wird jedoch, dass die Einzelmaßnahmen im Verkehr durchweg höhere Einsparpotentiale bieten als eine Reihe von Einzelmaßnahmen im Bereich Energie.

Bei der Interpretation der Ergebnisse darf nicht verkannt werden, dass schon in der Trend-Entwicklung Anpassungsprozesse vor sich gehen werden. Zur Zielerfüllung des Spar-Szenarios sind zusätzliche Anstrengungen notwendig.

Zur Mobilisierung des Potentials bedarf es einer Reihe von begleitenden Maßnahmen, die nicht alle hinsichtlich ihres Einsparpotentials und den notwendigen finanziellen Aufwendungen quantifizierbar sind. Hervorzuheben sind dabei Beratungsaktivitäten sowie konzeptionelle Untersuchungen (Maßnahmen E1.2 bis E1.5, E2.4, E2.5, E3.7, E3.8 und E4.1 bis E4.4, V10, V11).

Letztlich verfolgen alle Maßnahmen das Ziel, die Hemmnisse, die zusätzlichen Einsparaktivitäten z.Z. im Wege stehen überwinden zu helfen, um vorzeitige und weitergehende Investitionstätigkeiten gegenüber der Trendentwicklung oder Verhaltensänderung zur Energieeinsparung zu initiieren.

Daher ist das Ziel zu verfolgen, mit den zur Verfügung stehenden finanziellen Mitteln möglichst große Einsparungseffekte zu erreichen. Vor diesem Hintergrund sollen im folgenden die untersuchten Maßnahmen im Hinblick auf ihre Kosteneffizienz am Beispiel der CO2-Entlastung bewertet werden.

Zunächst ist dabei die Frage zu beantworten, wie viel finanzielle Mittel notwendig werden, um durch eine Maßnahme einen bestimmten Effekt zu erreichen.

Im zweiten Schritt ist die Untersuchung zu erweitern auf die Frage, in welchem Verhältnis die entstehenden Kosten einer Maßnahme mit dem zu erwartenden Nutzen aus Energieeinsparung über einen bestimmten Zeitraum stehen und wie die zeitliche Staffelung von Maßnahmen davon beeinflusst wird. Diese Vorgehensweise ergibt gleichzeitig erste Hinweise auf die Wirtschaftlichkeit der Maßnahmen. Werden die jährlichen Kosten zur CO2-Minderung negativ, so wird der Aufwand zur Finanzierung der Maßnahme durch die erzielte Energiekosteneinsparung überkompensiert.

Dabei sind sektorspezifisch unterschiedliche Bewertungskriterien zu berücksichtigen. So stellen Maßnahmen im Bereich Energie eher betriebswirtschaftliche Verhältnisse her, da der Investor i.d.R. auch von der Energieeinsparung profitiert, während im Bereich Verkehr die Ergebnisse eher aus volkswirtschaftlicher Sicht beurteilt werden müssen.


 
 

© Landeshauptstadt Stuttgart, Amt für Umweltschutz, Abt. Stadtklimatologie